Википедия. 81- 7. Нагатинском метромосту. Производство. Годы постройкис 1. Страна постройки. СССР СССРРоссия Россия. Заводы. ММЗ (Метровагонмаш)ЛВЗ им.
Егорова (Вагонмаш)КВЗ (ТВЗ - Тверской вагоностроительный завод)ОЭВРЗ (Октябрьский электровагоноремонтный завод)Составов построено. Вагонов построено. Нумерация. 81- 7. Технические данные. Тип токосъёманижний боковой контактный рельс, токосъём снизу. Род тока и напряжение. В постоянного тока.
Тип вагона. Мг/Мп. Вагоны серийно выпускались Мытищинским, а позже и Ленинградским вагоностроительным заводом им. Егорова с 1. 97. 6 по 2. Вагоны 8. 1- 7. 17 — головные, а 8. Известны как 8. 1- я серия (в ряде стран — 8. Конструктивно представляют собой промежуточное звено от вагонов типа Е к типу И и имеют множество различных модификаций. В метрополитене ряда городов (Баку, Киев, Минск, Москва, Новосибирски т.
Эти вагоны выпускались советским Мытищинским машиностроительным заводом с 1. Динамо»). Ускорение при пуске осталось практически без изменений, так как была облегчена конструкция кузова (его сделали цельнонесущим, как например на ЭР1) и одновременно снижена мощность тяговых двигателей (с целью снижения энергопотребления). Между тем, контакторная система имеет ограничения по быстродействию, что в сочетании с недостаточной мощностью двигателей не позволяло поднять пусковое ускорение, а следовательно и техническую скорость, что в свою очередь ограничивало провозную способность на линиях метрополитена с большим пассажиропотоком. Решений в данном случае было несколько, в частности: повысить мощность тяговых двигателей; применить импульсное регулирование напряжения и возбуждения тяговых двигателей; снизить вес кузова за счёт более лёгких материалов.
Здесь прежде всего стоит обратить внимание на применение импульсного регулирования. Дело в том, что уже на вагонах разновидности Ечс в 1. В дальнейшем эти преобразователи были улучшены (устранено влияние токов пульсаций на систему АРС) и применены на вагонах разновидности Еж. Импульсное регулирование напряжения на зажимах тяговых двигателей было применено на вагонах разновидности Еи (1.
Таким образом, хоть и не большой, но опыт применения силовой электронной аппаратуры на вагонах метро у советских заводов был. Что же до снижения массы кузова за счёт применения новых материалов, то здесь было решено применить алюминий. Разработка нового более мощного тягового двигателя не представляла серьёзных затруднений. В 1. 97. 3 году на Мытищинском машиностроительном заводе под руководством главного конструктора завода А. Акимова были разработаны, а к концу года построены 3 опытных вагона, из которых составили экспериментальный поезд. Эти вагоны, которые получили обозначение типа И (заводское обозначение головного вагона — 8.
Так, часовая мощность тяговых двигателей вагона типа И составляла 9. Вт (мощность двигателей вагонов Е — 7.
Вт), а позже была повышена до 1. Вт. Кузова вагонов были изготовлены из алюминиевых сплавов, что позволило снизить вес тары вагона на 2 тонны. Вдобавок ко всему, регулирование напряжения на зажимах тяговых двигателей, а также регулирование возбуждения осуществлялось с помощью тиристорных преобразователей. Всё это вместе должно было повысить пусковое ускорение поезда, а заодно и повысить технические скорости обращения поездов. Помимо прочего, в вагонах были применены принудительная вентиляция (позволило убрать черпаки с крыши) и люминесцентное освещение салонов, в рессорном подвешивании применены пневморессоры, а в промежуточных вагонах были ликвидированы кабины машиниста. Последнее, в сочетании с выпуклыми стенками кузова (для более полного использования габарита тоннелей), позволило значительно увеличить площадь пассажирского салона вагона, а следовательно и увеличить пассажировместимость поезда.
Однако, заводы, выпускающие вагоны метро, были не готовы в короткий срок наладить выпуск алюминиевых кузовов, к тому же сама система импульсного регулирования напряжения требовала доводки. В результате было решено выпустить опытную партию вагонов, которые бы являлись переходным звеном от типа Еж. И. Также завод разработал и проект головного вагона, которому присвоили заводское обозначение 8. По этим проектам в первой половине 1. Мытищинский машиностроительный завод выпустил 6 опытных вагонов: 3 головных (. По большинству оборудования (мотор- компрессоры, пневматическое оборудование, аккумуляторные батареи) и оформлению пассажирских салонов новые вагоны были схожи с вагонами типа Еж. Также у них схожая (за некоторыми исключениями) схема работы силовых электрических цепей (в том числе и наличие реостатного торможения).
Как работает Устройство Контроля Прохода в Тоннель (УКПТ)? Впрочем, есть ещё версия, что перекочевали к нам эти крючки с вагонов берлинского метро, которые были. Программа Для Автоматической Раскраски Фотографий здесь. Замоскворецкая линия – 81-717, 81-714, 81-717.5, 81-714.5. Головные вагоны метро, выпускаемые с 1993 года, получили заводские. Вагоны метрополитена типа 81-717.5/714.5 были созданы на базе вагонов типа 81-717/714. В августе 2007 года стало известно .
Руководство по эксплуатации вагонов метрополитена моделей 81-717.5. Устройство и ремонт электропоездов метрополитена.djvu 3,92МБ 383 скачиваний. Вагон метрополитена модели 81-717. Сооружения, устройство и подвижной состав метрополитена. Электрические цепи и схема пневматики вагонов метрополитена серии 81-717,81-714 .
Внешние изменения заключались прежде всего в том, что из промежуточных вагонов были убраны кабины машиниста, существовавшие в каждом вагоне всех предыдущих типов, а на лобовой части головных вагонов была убрана торцевая переходная дверь. Вместо неё на лобовой части головных вагонов стали устанавливать большое ветровое стекло, по обеим сторонам которого размещалась пара окон поменьше. При этом сиденье машиниста, а также органы управления поездом переместились из правой части кабины в середину перед большим ветровым окном. Как и на вагонах типа И, на 8.
Википедия; Толкования; Переводы; Книги. Заводское обозначение, 81-717, 81-714, 81-717.5, 81-714.5, 81-717.5М, 81-714.5М. Вагоны метрополитена моделей 81-717/714, также известные как. Улучшена конструкция стабилизирующего устройства, май 1982, 9252, 9634, июнь 1982, 8482, 7463. Википедия; Толкования; Переводы; Книги. Вагоны метрополитена моделей 81-717 (головной) и 81-714 (промежуточный) были. 1 Предыстория; 2 Выпуск вагонов модели 81-717/714; 3 Модификации. Улучшена конструкция стабилизирующего устройства, май 1982, 9252, 9634, июнь 1982, 8482, 7463.
ДК- 1. 17. Б часовой мощностью 1. Вт (ДК- 1. 16 вагонов Е — 7. Вт), для питания цепей управления и заряда аккумуляторных батарей стал использоваться электронный блок питания собственных нужд (БПСН), а освещение в салонах осуществляется с помощью люминесцентных ламп.
В связи с применением более мощных двигателей, увеличением массы тары вагонов, а также повышением загрузки промежуточного вагона были подкачены усиленные вагонные тележки с безмоментной системой подвески тяговых двигателей, увеличенным диаметром осей колёсных пар и с более жёстким рессорным подвешиванием. Однако, задержка с освоением выпуска алюминиевых кузовов и пусковых импульсных регуляторов, да ещё в то время, когда советские метрополитены остро нуждались в новых типах вагонов с более высокой выходной мощностью, привела к тому, что было решено именно эти две опытные модели вагонов метро запустить в серийное производство. Это было осуществлено в середине 1. Мытищинском машиностроительном заводе.
Вагоны 8. 1- 7. 17 Мытищинского машиностроительного завода стали получать нумерацию от . Так как мощностей одного завода не хватало, то с января 1.
Ленинградском вагоностроительном заводе им. Егорова начался выпуск вагонов модели 8. При этом Ленинградский вагоностроительный завод внёс ряд изменений в чертежи вагонов, что позволило использовать для производства элементы модернизированного кузова вагонов Ем. Т, Ема. 50. 2 и Ем. Для ускорения производства вагонов метрополитена с середины 1. Калининском вагоностроительном заводе начался выпуск тележек для вагонов 8.
Новыми вагонами заинтересовалось руководство Пражского метрополитена, открытие новой линии которого было запланировано на 1. Поэтому в 1. 97. 7 году на Мытищинском машиностроительном заводе были разработаны и пошли в серийное производство модели новых вагонов метро для Праги, получившие обозначения 8. К середине 1. 97.
ММЗ приступил к выпуску метровагонов 8. Москвы. Позже последовали новые поставки метровагонов в Чехословакию, всего в Мытищах было выпущено 2. С 1. 99. 6 по 2. 01.
Пражский метрополитен проводил комплексную модернизацию вагонов 8. Модернизированные вагоны получили обозначение 8. М. По состоянию на начало 2. Праге было списано 4 электровагона типа 8. Головной вагон . Первым вагоном нового музейного состава стал электровагон типа 8.
Но, по заверениям руководителей, был сохранён полноценный музейный состав из вагонов 2. Ещё один головной вагон 8.